什么是制动器冗余保护，电梯ucmp故障如何处理

1，电梯ucmp故障如何处理

UCMP全称（Unintended car movement protection system）电梯轿厢意外移动保护系统补充：该装置应能达到规定的要求，除非这些部件存在内部的冗余且自监测正常工作。注：符合2规定的制动器认为是存在内部冗余。在使用驱动主机制动器的情况下，自监测包括对机械装置正确提起（或释放）的验证和（或）对制动力的验证。对于采用对机械装置正确提起（或释放）验证和对制动力验证的，制动力自监测的周期不应大于15天；对于仅采用对机械装置正确提起（或释放）验证的，则在定期维护保养时应检测制动力；对于仅采用对制动力验证的，则制动力自监测周期不应大于24小时。另外，应按GB7588.2-201X的要求进行制动器动作试验。在使用正常运行时用于减速和停止的两个串联工作的电磁阀的情况下，自监测是指在空载轿厢静压下对每个电磁阀正确开启或闭合的独立验证。如果检测到失效，应关闭轿门和层门，并防止电梯的正常启动。对于自监测，应进行型式试验。

电梯ucmp故障如何处理

2，悬浮列车如何保证安全

(1)磁浮转向架(悬浮架)。磁浮列车每节车厢设有四个悬浮架,每个悬浮架在车体两侧的底部各安装一个悬浮与推进电磁铁(如图2所示);相邻两个悬浮架之间也在每侧有一个悬浮与推进电磁铁相连,即车辆两侧由悬浮与推进电磁铁首尾相接布满全车,这样,当有若干个电磁铁失效时剩余的大部分电磁铁仍能提供足够的悬浮力保证列车安全运行。另外,每个电磁铁的两端分别有两个独立的控制点,如果一个控制点发生故障,另一个仍能控制该电磁铁继续工作;这样,采用了电气冗余设计,大大提高了系统的可靠性。导向与制动电磁铁的安装设计与悬浮与推进电磁铁相类似,个别电磁铁出现故障不会导致列车运行事故。 (2)二次悬挂系统。二次悬挂系统设置了摆杆结构,摆杆与悬浮架相连,可以同时产生侧向和纵向运动,这就保证了列车运行在曲线上时,悬浮架相对于车厢可以有侧向运动自由度。当列车运行中遇到侧向风力或者存在未被平衡的离心加速度时,车厢将产生测滚运动。为了衰减车辆的测滚运动,车厢与磁浮转向架设计了防测滚稳定器,通过液压装置减轻车厢的测滚效应。 (3)电气设备。列车在运行中,电磁铁与轨道之间的悬浮间隙控制在8～10mm。间隙信息是通过间隙传感器反馈到车载控制系统,由控制系统自动作出调整。每个电磁铁由两套独立的控制电路进行控制;每套控制电路又设置两个间隙测量单元。如果一个间隙传感器失效,相邻的控制电路仍能反馈间隙信号。这就保证了列车运行中悬浮间隙的稳定性。

由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮,导向和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题.其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验

磁悬浮列车的安全系数是很高的啊。

悬浮列车如何保证安全

3，高压变频器与电机之间的距离要求是多少

高压电机变频调速装置被广泛地应用于大型矿业生产厂、石油化工、市政供水、冶金钢铁、电力能源等行业的各种风机、水泵、压缩机、轧钢机等。高压电机变频器的分类：高压电机变频器的种类繁多，其分类方法也多种多样。按着中间环节有无直流部分，可分为交交变频器和交直交变频器；按着直流部分的性质，可分为电流型和电压型变频器；按着有无中间低压回路，可分为高高变频器和高低高变频器；按着输出电平数，可分为两电平、三电平、五电平及多电平变频器；按着电压等级和用途，可分为通用变频器和高压变频器；按着嵌位方式，可分为二极管嵌位型和电容嵌位型变频器等等。1、电流型由于在变频器的直流环节采用了电感元件而得名，其优点是具有四象限运行能力，能很方便地实现电机的制动功能。缺点是需要对逆变桥进行强迫换流，装置结构复杂，调整较为困难。另外，由于电网侧采用可控硅移相整流，故输入电流谐波较大，容量大时对电网会有一定的影响。2、高压型由于在变频器的直流环节采用了电容元件而得名，随着技术的进步，高压变频器可以实现四象限运行，也能实现矢量控制，已经成为当前传动系统调速的主流产品。3、高低高型采用升降压的办法，将低压或通用变频器应用在中、高压环境中而得名。原理是通过降压变压器，将电网电压降到低压变频器额定或允许的电压输入范围内，经变频器的变换形成频率和幅度都可变的交流电，再经过升压变压器变换成电机所需要的电压等级。这种方式，由于采用标准的低压变频器，配合降压，升压变压器，故可以任意匹配电网及电动机的电压等级，容量小的时候（<500kw）改造成本较直接高压变频器低。缺点是升降压变压器体积大，比较笨重，频率范围易受变压器的影响，还有就是由于引入了变压器使得系统效率比较低。一般高低高变频器可分为电流型和电压型两种。4、高电流型电路拓扑结构如图1所示，在低压变频器的直流环节由于采用了电感元件而得名。输入侧采用可控硅移相控制整流，控制电动机的电流，输出侧为强迫换流方式，控制电动机的频率和相位。能够实现电机的四象限运行。5、高电压型前段引入降压变压器，将电网降压，然后连接低压变频器。低压变频器输入侧可采用可控硅移相控制整流，也可以采用二极管三相桥直接整流，中间直流部分采用电容平波并储能。逆变或变流电路常采用 igbt元件，通过spwm变换，即可得到频率和幅度都可变的交流电，再经升压变压器变换成电机所需要的电压等级。需要指出的是，在变流电路至升压变压器之间还需要置入正弦波滤波器(f)，否则升压变压器会因输入谐波或dv/dt过大而发热，或破坏绕组的绝缘。该正弦波滤波器成本很高，一般相当于低压变频器的1/3到1/2的价格。6、高高变频高高变频器无需升降压变压器，功率器件在电网与电动机之间直接构建变换器。由于功率器件耐压问题难于解决，目前最直接的做法是采用器件串联的办法来提高电压等级，其缺点是需要解决器件均压和缓冲难题，技术复杂，难度大。但这种变频器由于没有升降压变压器，故其效率较高低高方式的高，而且结构比较紧凑。7、高高电流它采用gto，scr或igct元件串联的办法实现直接的高压变频，电压可达10kv。由于直流环节使用了电感元件，其对电流不够敏感，因此不容易发生过流故障，逆变器工作也很可靠，保护性能良好。其输入侧采用可控硅相控整流，输入电流谐波较大。变频装置容量大时要考虑对电网的污染和对通信电子设备的干扰问题。均压和缓冲电路，技术复杂，成本高。由于器件较多，装置体积大，调整和维修都比较困难。逆变桥采用强迫换流，发热量也比较大，需要解决器件的散热问题。其优点在于具有四象限运行能力，可以制动。需要特别说明的是，该类变频器由于较低的输入功率因数和较高的输入输出谐波，故需要在其输入输出侧安装高压自愈电容。8、高高电压电路结构采用igbt 直接串联技术，也叫直接器件串联型高压变频器。其在直流环节使用高压电容进行滤波和储能，输出电压可达13.8kv，其优点是可以采用较低耐压的功率器件，串联桥臂上的所有igbt作用相同，能够实现互为备用，或者进行冗余设计。缺点是电平数较低，仅为两电平，输出电压dv/dt也较大，需要采用特种电动机或加装共模电压滤波器和高压正弦波滤波器，其成本会增加许多。由于它与低压变频器有着一样的拓扑结构，因此它像低压变频器一样具有四象限运行功能，也可以实现矢量控制。这种变频器同样需要解决器件的均压问题，一般需特殊设计驱动电路和缓冲电路。对于igbt驱动电路的延时也有极其苛刻的要求。一旦igbt的开通、关闭的时间不一致，或者上升、下降沿的斜率相差太悬殊，均会造成功率器件的损坏.9、嵌位型钳位型变频器一般可分为二极管钳位型和电容钳位型。（1）二极管型它既可以实现二极管中点嵌位，也可以实现三电平或更多电平的输出，其技术难度较直接器件串联型变频器低。由于直流环节采用了电容元件，因此它仍属于电压型变频器。这种变频器需要设置输入变压器，它的作用是隔离与星角变换，能够实现12脉冲整流，并提供中间嵌位零电平。通过辅助二极管将igbt等功率器件强行嵌位于中间零电平上，从而使igbt两端不会因过压而烧毁，又实现了多电平的输出。这种变频器结构，输出可以不安装正弦波滤波器。但是由于采用了变压器，成本上有所增加。（2）电容型它采用同桥臂增设悬浮电容的办法实现了功率器件的嵌位，这种变频器应用的比较少。

这个应该没多大关系,因为现在的高压变频器一般采用多电平串联结构,谐波较小,线路电容电流也较小,一般对距离没特殊要求

高压变频器与电机之间的距离要求是多少

4，地铁信号系统故障的基本特点

首先觉得题主问题不错，才来回答，但是作为一枚信号工，恐怕回答问题不是很全面，因为地铁一旦启用电话闭塞法运营，其实主要玩的是站务人员和司机还有行车调度，这个时候的信号人员更多的是在抢修设备，因为发生大的信号故障一般才会引起单一线路的地铁使用电话闭塞法运营。谈谈地铁的信号吧，地铁信号基本上分为ATS信号、正线信号、车载信号、车辆段(停车场)信号四大专业，分工不同，各司其职。ATS主要维护的设备是中央指挥中心的一套信号设备，简单来说是提供给行车调度指挥正线列车运营的一套信号设备，行调排列进路，编制时刻表，正线扣车、越站、控制运营等级等功能……ATS一旦发生大面积的程序错误，会引发正线进路显示不了或者行调根本不知道车在哪，但是ATS数据库相对比较稳定，一般不会发生此类故障，当然了这里有冗余的服务器和备用软件，所以短时间内应该可以恢复。正线信号主要维护，信号在各站的设备房内信号设备包括UPS电源设备和各类信号设备及区间内天线和信标等用来车地通信用的设备，还有最重要的道岔和转辙机，正线设备一般很稳定，但是一旦发生故障处理和确认起来较难，因为正线故障不易发生运营人员的维护经验比较局限于日常维护，突发故障的维护经验相对短缺，而且如楼上很多软件类的核心根本木有掌握。正线一旦红光带或道岔失表处理时间就较长引发电话闭塞法可能就较大……车载信号专业，主要维护的是车上的信号设备，这主意会引发单车故障，在硬件设备不脱落的情况下(这一百年不会出现一次)最大引发的是单车切除信号模式，以纯车辆牵引和地面信号运营，顾不会引发大面积晚点。车辆段(停车场)信号主要维护的是列车出入段厂时候的几个道岔还有几个信号机，相对几乎没有故障，但是一旦大雪或同时几个岔子出问题，恰好遇上出车或收车的时间段就会引发正线晚点故障，所以维护和雪天的应急是比较重视的。回答的比较粗，希望有用吧。

1、列车自动监控子系统（ats）ats系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ats系统在atp系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ats车站设备，能够采集轨旁及车载atp提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ats自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ats发送识别号等信息。（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。（5）ats中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ats车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2、列车自动防护子系统（atp）atp系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行atp防护。（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。（7）实现与ats的接口和有关的交换信息。（8）系统的自诊断、故障报警、记录。（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。3、列车自动驾驶子系统（ato）ato子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在atp系统的保护下，根据ats的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。（2）在ats监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ats系统，以便于ats系统对在线列车进行监控。（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。（4）ato自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。（6）与ats和atp结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。

5，电梯限速器对电梯上行超速有保护作用吗

电梯限速器分为单向、双向超速保护。目前出厂的电梯都必须保证电梯在上、下行超速保护制动。就现在的电梯为满足以上的国家标准一般采取了2中方案，1、限速器采购双向的，上行时限速器有个动作开关，这个开关动作夹曳引绳的一个装置，使用广泛。2、对重安装限速器。

c上行限位器

1L那个说错了，电梯上行超速不是强制性项目，对于GB7588-2003中，12.4.2.1颁发的是对电梯下行超速125%采取的强制性，电梯上行超速是购买电梯时选择项，如果选了这项就是在对重安装限速器，与轿厢的一样，只是它是对电梯上行控制，限速器是每两年检验一次，在电梯申报年检时一起申报，由特检院检验，检验合格后会发检验合格报告，这份报告有效期两年。@

值得可喜和庆幸的是在新颁布执行的GB7588-2003中，12.4.2.1条被作为强制规定执行，这必将进一步促进制动器工作可靠性的提高。而且在新标准中，上行超速保护装置作为重要的安全部件被明确要求在新装电梯上采用，这必将大大降低新安装电梯上行失控事故。　　轿厢上行超速保护装置是安装在曳引驱动电梯上，在电梯上行超速到一定程度时用来使轿厢制停或有效减速的一种安全保护装置。它一般由速度监控装置和减速装置两部分组成。通常采用双向限速器作为速度监控装置检测轿厢速度是否失控。减速装置则包括安全钳、夹绳器和安全制动器，分别作用于轿厢或对重、钢丝绳系统（悬挂绳或补偿绳）和曳引轮。安全制动器作为上行超速保护装置必须直接作用在曳引轮或作用于最靠近曳引轮的曳引轮轴上，目前在无机房电梯永磁同步电机上通常就是利用直接作用在曳引轮上的制动器作为上行超速保护。这种制动器机械结构设计冗余，符合安全制动器的要求，不必考虑其失效。同时由于它直接作用在曳引轮上，曳引机主轴、轴承等机械部件损坏不会影响其有效抱闸制停。当然，它不能保护如曳引条件被破坏，曳引轮和钢丝绳之间打滑等其它原因而引起的上行超速。这就引出一个问题：上行超速保护装置究竟应对哪些类型上行超速起作用？按照GB7588-2003《电梯制造与安装安全规范》的要求，上行超速保护装置需要对制动器制动失效和电机传动失效引起的上行超速起作用。因此，目前上行超速保护装置不能做到保护电梯所有的上行超速。

电梯限速器对电梯上行超速有保护作用：　　1.GB7588-2003《电梯制造与安装安全规范》对电梯轿厢上行超速保护装置作了明确的规范要求，标准规定：曳引驱动电梯上应装设轿厢上行超速保护装置，并对其技术条件作了相应的规范。但标准对轿厢上行超速保护装置的作用型式和作用部位没有强制的规定，而是允许采用各种不同的作用型式和作用部位。标准规定轿厢上行超速保护装置减速元件可以作用于轿厢、对重、钢丝绳系统或曳引轮。于是针对不同的作用部位衍生出各种不同的型式的轿厢上行超速保护装置。下面就针对各种不同型式的轿厢上行超速保护装置进行剖析。　　2.直接作用于轿厢的上行超速保护装置　　作用于轿厢的上行超速保护装置通常是采用双向限速器-上行安全钳，也有采用与下行安全钳组合的双向安全钳。　　轿厢上行超速保护装置就是保护轿厢上行超速，最直接的方法就是让减速元件直接作用于轿厢。因此这种采用双向限速器-上行安全钳的上行超速保护被认为是最可靠、最理想的方案。这种型式从结构上实现起来比较简单，对原结构影响不大，不会额外占用井道空间，不影响井道布置。而且限速器-安全钳联动的结构型式技术比较成熟，动作可靠，这种结构在高层高速电梯中应用较多。从产品成本来看，这种型式需增加上行安全钳和使用双向限速器，相应的增加了部分成本。　　3.作用于对重的轿厢上行超速保护装置　　作用于对重的轿厢上行超速保护装置采用的是普通的限速器-安全钳结构，即在对重侧增加一套限速器-安全钳系统。　　这种型式是通过防止对重下行超速来间接达到轿厢上行超速保护，这是一种比较直观的方法。由于在对重侧增加了一套限速器-安全钳系统，对于对重架结构更改比较大，而且整个电梯系统配置了两套限速器-安全钳系统，井道布置也比较复杂。对重安全钳的采用使得对重侧导轨不可以使用空心导轨，因此这种方式的轿厢上行超速保护成本高。但这种结构配置的优势是其配件容易配到，不需要开发新型部件产品，特别是对于那种“在对重之下确有人能达到的空间存在” 又无法“将对重缓冲器安装于一直延伸到坚固地面的实心桩墩”上的电梯，必须安装对重安全钳，此时可以把轿厢上行超速保护装置与该对重安全钳合二为一，从而减少额外成本。　　4.作用于钢丝绳系统的轿厢上行超速保护装置　　作用于钢丝绳的轿厢上行超速保护装置目前主要采用限速器-夹绳器结构。这是一种以限速器作为速度监控部件，以夹绳器作为减速元件的保护系统，在电梯上行超速时限速器带动夹绳器动作，夹住钢丝绳实现制动，这要求夹绳器固定可靠。夹绳器的优点是安装简单，不影响井道布置，特别是对于旧梯改造加装轿厢上行超速保护的实现更具可操作性。　　4.1 限速器-夹绳器系统按传动方式可分为机械传动和电气传动两种。　　机械传动是指限速器与夹绳器之间通过闸线传动，当限速器上行动作后，拉动闸线，闸线另一端连着夹绳器的触发杆，闸线拉动触发杆触发夹绳器动作，夹绳器的前后夹板在夹紧力的作用下牢牢地夹住曳引钢丝绳，解除轿厢上行超速的危险。这种传动是直接的机械传动，相对于电传动免除了中间环节，在一定程度上保证了传动的可靠性。但这种闸线的传动往往随着时间的增长或闸线弯曲半径的关系可能使闸线的拉动阻力增加，导致无法拉动夹绳器的触发杆而使上行超速保护失效，这种情况在现实电梯检验中也时有发生。另一种电气传动是指限速器与夹绳器之间通过电气来传递触发信号，当限速器动作后触发限速器电气开关动作，开关的连线控制着夹绳器电磁铁动作撞击夹绳器触发杆使夹绳器动作。这种传动省去了闸线的布置问题，但毕竟中间增加了电气系统，相应的增加了故障环节。为了保障电梯在停电情况下也能起作用，厂家增加了蓄电池备份电源，增加了相应成本，而且也不能保证备份电源能随时有效。　　4.2 夹绳器按其结构型式可分为楔块式和弹簧导槽式。　　楔块式夹绳器在触发杆动作后，楔块失去支撑，在弹簧力的作用下向下楔紧而夹紧曳引钢丝绳，轿厢上行时曳引钢丝绳的运行方向与楔块的楔紧方向一致，这样夹绳器越夹越紧使轿厢制停。楔块式夹绳器安装、调试、复位都相对简单，复位时仅需要操作电梯向下运行，曳引钢丝绳就会带动楔块往相反的方向运动，放松夹紧的钢丝绳，然后人为提起楔块卡回到触发杆的位置就可。楔块式夹绳器虽然安装简单，但其对安装位置和方向却是有要求，一定要考虑轿厢上行时曳引钢丝绳的运行方向，在某些方面存在应用上的局限性。弹簧导槽式夹绳器在触发杆动作后，导轴在弹簧力的作用下沿导槽运动，导轴与夹板相连，导槽的设计使导轴沿导槽运动时夹板越来越夹紧曳引钢丝绳实现轿厢上行保护。弹簧导槽式夹绳器安装方便，对安装位置和方向没有特别要求。但这种夹绳器动作粗暴，冲击力大，动作时会产生很大的跳动，每次动作都会对钢丝绳和夹板产生较大的损伤，而且动作后复位复杂，因此业界对这种夹绳器也颇有争议。　　5.作用于曳引轮（或与曳引轮直接刚性连接部件）上的轿厢上行超速保护装置　　作用于曳引轮上的轿厢上行超速保护装置应用最多的就是同步无齿轮曳引机上使用的制动器系统，这种冗余设计的盘式制动系统是上行超速保护的减速元件，一般的速度监控元件是限速器，也有曳引机自带速度监控元件。使用这种配置方式对于同步无齿轮曳引电梯来说是最简单、方便的轿厢上行超速保护装置，无需增加额外配件，只需配备双向限速器即可。但使用制动器作为轿厢上行超速保护装置的减速部件有其无法弥补的缺陷，制动器是电梯正常运行都会使用的，也可能失效，如果制动失效那么这种型式的轿厢上行超速也就成为空话，另外制动器型轿厢上行超速保护对由于曳引能力的下降导致的轿厢上行超速保护无能为力。　　另外还有一种作用于曳引轮上的轿厢上行超速保护装置是制绳器，依靠弹簧力对曳引轮及曳引轮绳槽上的钢丝绳施加径向力，借助磨擦力达到上行超速保护。这也是以限速器作为速度监控元件，限速器与制绳器之间以闸线作为传动机构。制绳器安装、调整比较复杂，动作时产生很大的径向冲击力，如果调整不到位很有可能在制动时损坏部件或制动时丧失制动力。另外闸线传动也存在磨擦损耗使制绳器无法动作的情况，鉴于这种情况，也有将闸线改为拉线组件来改善磨擦损耗，提高可靠性。　　6.永磁同步电机采用封星技术的轿厢上行超速保护装置　　此上行超速保护装置可应用于以永磁同步曳引机作为驱动部件的电梯，当测速装置检测到轿厢发生上行超速时，发出信号使电梯封星接触器动作，封星接触器断开动力电路同时将电动机三相绕组短接，在电机内部形成一个独立的回路，电梯上行带动同步电机旋转，电枢绕组由于切割磁力线而产生感应电流，该电流在电动机永磁体磁场作用下产生反向电磁力矩，即制动力矩。当制动力矩与拖动轿厢向上运动时的重力力矩相同时或者制动力矩大于拖动力矩时，轿厢将保持匀速直线运动或减速运动，以达到上行超速保护的目的。

6，HXD3电力机车的辅助电路和SS9G型电力机车辅助电路的相同点

HXD3型电力机车的辅助电路由辅助变流器供电电路、110 V充电电源模块电路、辅助加热装置电路和辅助电路的保护电路四部分组成。HXD3型电力机车辅助电路分析电力机车辅助系统是机车的重要组成部分，其作用是为机车牵引及制动系统提供保障，包括通风、冷却系统、压缩机及空调等。辅助变流系统为机车辅助系统提供三相交流电源，属于机车自用电部分。辅助变流系统的性能好坏，直接关系到机车能否正常运行。HXD3型电力机车的辅助电路由辅助变流器供电电路、110 V充电电源模块电路、辅助加热装置电路和辅助电路的保护电路四部分组成。辅助电路如图1所示。1．辅助变流器供电电路HXD3型电力机车辅助变流系统采用两电平式的交-直-交流变流器，将来自于主变压器辅助绕组的单相交流电能变换为三相PWM电压输出，通过滤波电感和滤波电容的平波整形作用，获得准三相正弦波电压，供给辅助电动机驱动辅助装置运转。由此可见，辅助变流器供电电路主要由辅助变流器、滤波装置和负载电路三部分组成。（1）辅助变流器HXD3型电力机车设有两套辅助变流器UA11、UA12。在正常情况下辅助变流器UA11、UA12全部工作，基本上以50％的额定容量工作，辅助变流器UA11工作在VVVF方式，辅助变流器UA12工作在CVCF方式，分别为机车辅助电动机供电。当某一套辅助变流器发生故障时，不需要切除任何辅助电动机，另一套辅助变流器即可承担机车全部的辅助电动机负载。此时，该辅助变流器按照CVCF方式工作，确保机车辅助电动机供电系统的可靠性。两套辅助变流器UA11、UA12分别同两套主变流器安装在一起，组成功率变流柜。辅助变流器（APU）单独采用强制风冷方式。辅助变流器由四象限脉冲整流器、中间直流回路和两电平式PWM逆变器组成，变流元件采用IGBT元件。辅助变流器UA11、UA12的脉冲整流器由主变压器二次侧3U1-3V1和3U2-3V2线圈供电，将单相交流电转换为恒定电压的直流电，供给逆变器单元将其转换为三相交流电，对辅助电动机分类供电。APU基本性能参数：APU电路构成脉冲整流器单元+中间直流环节+逆变器单元主回路输入单相399 V / 50Hz；额定容量 230 kVA主回路输出 CVCF 230 kVA／380V／50 Hz，PF=0.85VVVF 230 kVA，PF=0.85频率可变范围 0.2～50 Hz；电压可变范围 2～380V每台机车使用数量2套（2）交流滤波装置交流滤波装置是由滤波电感和滤波电容组成的低通滤波器，其作用就是将辅助变流器输出的三相PWM电压波形整形成准正弦三相电压波。滤波装置技术参数：输入电压 2～380(1±10％)V／0.2～50 Hz PWM正弦波输出电压 2～380(1±10％)V／0.2～50 Hz 正弦波输出电压畸变系数 5％以下(230kVA)交流电抗器 3相、60 Hz，380μH、350 A交流电容器 380 V，3×300μF（3）辅助变流器的负载电路辅助变流器UA11按照VVVF和CVCF两种控制模式设定，正常状态下按VVVF模式运行，可确保适应机车运行状态的冷却风量和降低噪声；在备用冗余状态下按照CVCF模式运行，为辅助系统所有电动机提供应急供电。UA11的输出电压被送入辅助滤波装置LC中，经由ACL1和ACC1组成的交流滤波器滤波，将PWM电压波形变为近似正弦波电压，通过输出接触器KM11给牵引风机电动机MA11、MA12、MA13、MA14、MA15、MA16和冷却塔风机电动机MA17、MA18供电。辅助变流器UA12按照CVCF控制模式运行，其输出同样经过辅助滤波装置LC中对应滤波器滤波，通过输出接触器KM12，为空气压缩机电动机MA19、MA20，主变压器油泵MA21、MA22，司机室空调EV11、EV12，主变流器内部的水泵WP1、WP2，辅助变流器风机APBM1、APBM2供电，同时UA12还经过AT1隔离变压器，向司机室内的辅助加热设备和低温预热设备、卫生间及压缩机加热回路提供交流电源。正常工作情况下，UA11、UA12处于互为备用状态。2．110 V充电电源模块电路DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电源工作，故障发生时另外一组电源将自动启动，为负载供电。DC110 V充电电源采用的是高频电源模块，其基本参数为：输入电压 DC 750 V；输出电压 DC 110(1±2％)V输出电流 55 A；输出功率 6 050 W(25℃)冷却方式自冷控制电源的核心是DC110 V充电电源模块PSU，高频电源模块输出的110 V控制电源要与蓄电池并联，共同向各负载回路供电。通过自动开关将DC110 V分别送到：微机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、车内照明、车外照明等支路。PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750 V电源；当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750 V电源。电源屏上设有两个转换开关SW1和SW2，SW1设有“TCMS”和“手动控制”两挡，SW2也有两挡，即“电源1”和“电源2”。其中“TCMS”挡由微机自动控制，奇数日电源1工作，偶数日电源2工作，如果其中一组电源出现故障，可自动切换；“手动控制”表示人为设定，如果SW2置“电源1”，表示电源1工作；如果SW2置“电源2”，表示电源2工作。如果在手动状态下，电源出现故障，不能自动切换。3．辅助加热装置电路辅助加热回路的AC220 V交流电源是由辅助变流器APU2通过隔离变压器AT1转换进行供电的。辅助加热回路中，还设有低温预热回路，可以采用DC110V低温预热，也可以采用AC110 V低温预热。辅助装置加热电路如图3所示。当低温预热开关QA72断开时，如果闭合自动开关QA56，接触器KM22闭合，将采用DC110 V低温预热方式，对主变流器、辅助变流器、110 V电源充电模块、总风压力开关、重联插座等进行加热。预热一定时间，当辅助变流器正常工作后，可以闭合QA72，采用AC110V进行低温预热，此时继电器KE11和接触器KM21闭合，将采用AC110 V低温预热方式，对主变流器、辅助变流器、110 V电源充电模块、总风压力开关、重联插座等进行加热。通过闭合自动开关QA73，可以对撒砂装置进行加热。4．辅助供电系统的保护电路辅助供电系统的保护电路由接地保护、过电流保护、中间直流环节电压保护、输入电压保护、110 V充电模块输入电源的短路过载保护组成。（1）辅助变流器电路的接地保护辅助变流器的接地保护系统通过跨接在中间直流环节中串联的分压电阻与串联的稳压电容的中点，由中性点引出经限流电阻和一个接地信号检测传感器接地组成。辅助回路正常时，只有一点接地，接地保护电路中流过的电流为零，接地信号检测传感器无信号输出。使用电流传感器可以检测到交流输入侧、直流侧以及三相交流输出侧的接地短路故障电流。当辅助电路某一点接地时则形成回路，接地检测回路有故障电流流过，传感器输出电流信号，使保护装置动作，脉冲整流器和逆变器的门极均被封锁，同时向微机控制系统发出主断路器跳闸信号。（2）辅助变流器的过流和过载保护在每一组辅助变流器的输入回路中，设有输入电流互感器ACCT，起到控制和监视辅助变流器充电电流及辅助绕组短路电流的作用，其动作保护值设定为1 600 A。保护发生时，四象限整流器的门极均被封锁，工作接触器K、AK均断开，同时向微机控制系统发出跳开主断的信号，该故障消除后10 s内自动复位，如果此故障在2 min内连续发生两次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。在每一组辅助变流器的输出回路中，设有输出电流互感器CTU和CTW，对辅助电动机回路过载及辅助电动机三相电流不平衡起控制和监视保护作用，辅助电动机回路过载保护的动作值为850 A。保护发生时，逆变器开关元件的门极均被封锁，同时向微机控制系统发出跳开主断的信号。该故障消除后10 s内自动复位，如果此故障在2 min内连续发生6次，该辅助变流器将被锁死，必须切断辅助变流器的控制电源，才可解锁。（3）辅助变流器中间直流回路电压保护辅助变流器中间直流回路设有两组电压监测环节，其中DCPT4用于四象限整流器的控制，DCPT5用于逆变器的控制。当DCPT5监测到中间直流回路电压大于等于825 V或小于等于580 V时，中间回路过电压保护环节动作，逆变器的门极均被封锁，逆变器停止输出；当DCPT4监测到中间直流回路电压大于等于825 V或小于等于270 V时，中间回路过电压保护环节动作，四象限整流器器的门极被封锁，工作接触器K断开，四象限整流器停止输出。（4）辅助变流器输入电压的保护当接触网电压低于17.5 kV时，辅助变流器的输入电压（即辅助绕组的输出电压）将低于283 V，低压保护环节将动作，四象限整流器的门极被封锁，工作接触器K、AK断开，四象限整流器停止输出。当接触网电压高于31.5 kV时，辅助变流器的输入电压将高于502 V，过压保护环节动作，四象限整流器的门极被封锁，工作接触器K、AK断开，四象限整流器停止输出。（5）110 V充电模块输入电源的短路过载保护每组辅助变流器均可向110 V充电模块提供DC 750 V电源，输出电源回路通过熔断器DF进行短路、过载保护，熔丝额定值为32 A。当DF出现熔断后，辅助变流器将通知微机控制系统TCMS，进行110 V充电模块输入电源的转换，由非故障的辅助变流器向110 V充电模块提供直流电源，同时微机显示屏也进行相应的故障显示和记录。SS9G型电力机车辅助电路

7，信息与计算科学专业毕业论文范文

摘要基于广州地铁1、2号线屏蔽门系统工程,分析、介绍了由车载和轨旁设备支持实施的LZB连续自动列车控制系统的控制和监督功能,从安全、合理的角度综述了信号系统与屏蔽门系统之间的接口控制关系。　　关键词屏蔽门,列车自动防护,接口控制　　屏蔽门(Platformscreendoors,简称PSD)系统是现代化轨道交通工程的必备设施,它沿轨道交通站台边缘设置,将轨道区与站台候车区隔离,具有节能、环保和安全等功能。安装屏蔽门系统后,不仅可以防止乘客跌落轨道而发生危险,确保乘客安全,减少人为引起的停车延误,提高列车准点率,而且可以减少站台区与轨道区之间冷热气流的交换,从而降低环控系统的运营能耗,节约运营成本。　　信号系统与屏蔽门系统相结合是屏蔽门系统工程的重要环节。此外,要更好地确保乘客的安全以及奠定无人驾驶的技术基础,就必须实现屏蔽门与列车车门的连动,并确保屏蔽门系统与信号系统的列车自动防护(ATP)之间建立联锁关系。根据世界各城市轨道交通工程的成功先例,屏蔽门普遍由信号系统进行控制。广州于2004年10月开始对正在运营的地铁1号线加装屏蔽门系统。该项工程预计总投资金额为1.484亿元人民币,是目前我国最大的一项轨道交通屏蔽门系统工程。本文主要对广州地铁2号线及1号线加装屏蔽门系统工程中的西门子信号系统与屏蔽门系统的接口进行分析。　　1 屏蔽门系统所需信号系统的条件及功能　　(1) 信号系统与屏蔽门系统的接口仅考虑线路上的列车的正向运行,但要满足屏蔽门对停车精度的要求。只有停车精度要求被满足,信号系统才允许自动或人工向列车和站台屏蔽门系统发送开门命令。目前,用于广州地铁2号线的LZB700M型中,ATP和ATO(列车自动运行)系统是由德国西门子公司提供的,其列车定点停车的精度ATO系统为±0.3m,成功率99.99%,ATP系统为±0.5m,已满足屏蔽门对停车精度的要求。广州地铁1号线同样采用LZB700M型ATP、ATO,目前列车停车的精度ATO系统为±0.5m,成功率99.5%,ATP系统为±1m。由此可见,要安装屏蔽门首先必须改善列车的停车状况,停车精度至少要达到ATO系统为±0.4m,成功率99.5%,ATP系统为±0.5m的要求;并要保证在列车停车精度为±400mm情况下,列车乘客门净开度≥1200mm(屏蔽门门开宽度为2000mm)。　　(2)只有屏蔽门关闭的情况下列车才能运行。ATP轨旁单元通过故障安全型继电器输入接点接收当前屏蔽门的状态(PSD开门或PSD关门)。如果屏蔽门是开门状态,ATP轨旁单元会设置一个安全停车点,不让任何列车驶入相应的车站站台。　　(3)PSD的状态通过ATP报文传输给列车。当列车接近运营停车点,且屏蔽门的状态由“PSD关闭”变化为“PSD开门”时,ATP轨旁单元会产生紧急制动让列车停车。　　(4)确保当列车停在停车窗位置范围内时才连通列车到轨旁的通信通道。当列车在站台范围内移动时,ATP通过不激活“PTI(positivetrainidentifi cation,有车标志)释放”切断PTI通道。如果列车停到指定的ATP停车窗位置时,则通过ATP激活“PTI释放”让PTI通道连通。当列车车门打开时,这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元,屏蔽门会随之而打开。　　(5)屏蔽门控制系统向信号系统提供全部门“关闭及锁定”和“互锁解除”信息,接口采用安全型干接点双断硬线连接,接口分界点在屏蔽门控制设备外的线端子排。　　(6)列车在ATP停车窗范围内停稳后,ATP车载单元会发出打开列车车门的信号。当列车车门打开,ATP车载单元一个持续的故障安全输出则会切断列车的牵引系统。这是为了防止列车在车门开启的情况下人为地启动列车。　　(7)PTI MUX(PTItracksideunit)根据接收来的2个不同的PSD编码(对应PSD开门的编码)驱动2个继电器输出,它们是表示“PSD开门”命令的接口。为了产生一个持续的控制信号,ATO需不断发送“PSD开门”命令,直到屏蔽门被请求关闭为止。　　(8)如果列车车门关闭(人工或自动),屏蔽门也随之关闭,这些报文会通过PTI通道传输到轨旁单元。目前广州1、2号线列车只有人工关闭车门功能。　　(9)ATP车载单元在关闭车门的同时,输出关闭屏蔽门命令。只有收到列车车门关闭好,且通过ATP报文接收到屏蔽门的“关闭及锁定状态”信息后,列车牵引系统才被释放,ATP才允许启动列车。　　(10)开左门或开右门应与站台的位置和列车运行方向相符合。如在换乘站(如公园前站),屏蔽门的开关要根据有利于乘客导向的原则来进行设计:先开下客侧的屏蔽门,后开上客侧的屏蔽门。　　(11)屏蔽门系统发生故障,或屏蔽门实际已关闭但因故不能有效地把“关闭及锁定状态”信号传送给ATP系统时,司机只有按“PSD互锁解除”按钮,屏蔽门系统才能给ATP系统送出“互锁解除”的信号,用以切断屏蔽门系统和信号系统间的联锁关系,ATP才允许启动列车。且司机必须在每次发车前都按下“PSD互锁解除”按钮,直到故障修复为止。　　(12)屏蔽门系统应为每侧站台提供一组接口与信号系统连接,因此,岛式站台和侧式站台有两组接口,一岛两侧式站台有四组接口(如公园前站)。　　(13)由于广州地铁1、2号线的列车编组方式相同,在信号系统中没有考虑采用不同的列车编组来开启对应的屏蔽门。　　2 信号系统与屏蔽门系统的接口控制　　2.1 接口信号描述　　信号系统与屏蔽门控制系统之间使用信号控制电缆连接,使用继电、双断、安全型干接点等方式的接口电路。两系统接口信号的描述见表1。　　2.2 ATP子系统对PSD打开状态时的保护联锁设计　　屏蔽门的状态通过ATP报文传输给列车。ATP子系统在屏蔽门不同的打开情况下监督列车的移动,并最终控制列车导向安全。其出现的情况有图1中给出的5种。　　图1中:情况1和2若PSD打开,轨旁ATP会生成一个安全停车点让列车不能进入相应车站的站台。在情况1中,当列车制动距离小于列车与安全停车点的接近距离时,列车实施正常制动让列车在停车点前停车。而在情况2中,当列车制动距离大于列车与安全停车点的接近距离时,列车则要被实施紧急制动。在情况3中,列车在站台区域移动,同时收到“PSD关闭”改变为“PSD开门”的信息时,车载ATP单元会产生一个紧急制动。同样,在情况4中,车载ATP单元也会产生一个紧急制动,这是因为列车尾部还在站台区域内。在情况5中,列车已出清站台区域时PSD打开,这时列车不会产生紧急制动。通过上述的5种情况,确保在PSD打开的情况下禁止列车在站台区段移动,防止危及乘客的安全。　　2.3 接口硬线连接的安全设计　　简单的故障会导致屏蔽门错误地开、关门,这是必须要防止的。现说明接口故障的安全设计。　　2.3.1 PTI MUX和PSD控制器之间的继电器盒　　PTI MUX和PSD控制器之间采用继电器进行隔离,防止电气干扰影响信号系统。同时为提高安全性,接口电路采用4线双切线路。一个正常的PSD命令是由4个PTI MUX输出继电器组合确定的,可以避免“PSD开门”和“PSD关门”两个信号同时出现的错误。这些继电器会安装在PTI MUX上,通过复合的接点关系防止“PSD开门”和“PSD关门”命令的错误输出。其原理见图2。继电器盒的继电器输出状态与逻辑结果见表2。　　通过其继电器控制电路逻辑结果分析,16种继电器可能的动作组合中,只有2种组合会产生正确的输出(PSD开门和PSD关门)。这样的设计也是为了防止继电器失误而产生错误的输出命令。　　2.3.2 报文容错　　车载ATO通过PTI信标到PTI-MUX的整个传输通道的报文都有CRC(循环冗余码校验)进行校验。另外,列车停在停车窗位置范围时,整个PTI传输通道才连通,以确保其它情况下没有任何的报文接收,影响到PSD的功能。　　2.4 两侧都有屏蔽门的设计　　该情况是列车可以打开左侧、右侧或者同时都要打开两侧车门的情况。　　这里使用了6个继电器,其功能分别是:允许开门,允许关门,两侧门都开,开左门,开右门,关闭所有门。通过这6个继电器的接点组合控制PSD的命令输出:①开右侧屏蔽门,允许开门和开右门的继电器吸起;②开左侧屏蔽门,允许开门和开左门的继电器吸起;③开两侧屏蔽门,允许开门和两侧门都开的继电器吸起;④关闭屏蔽门,允许关门和关闭所有门的继电器吸起。继电器的输出状态和逻辑结果见表3。　　如表3所述,只有上述的情况会产生命令输出,其它的组合是无效的。通过其继电器的互锁关系,确保不会因继电器错误动作产生有效的屏蔽门控制命令。如在公园前站这个需要两侧开门的换乘站,在设计上要考虑屏蔽门对乘客的导向作用,两侧屏蔽门要先开下客门再开上客门,而关门时要先关下客门再关上客门。这就需要在车载软件中设置两侧车门的开关延时时间。同样两侧屏蔽门开关的时间也应作对应的设置。　　2.5 车门与屏蔽门的同步　　屏蔽门和列车车门的开门时间,会在小于1s内同步启动。屏蔽门和列车门关闭的时间应大致相同。同步要求的延误,主要是因为启动指令要从信号系统的车载设备传送到信号系统的地面设备,传送过程中会产生延误。关门同步实现起来比较容易。列车车门及屏蔽门收到关门命令也不是立即关闭的,而是都有一个延时时间。根据实际情况各自确定一个关门的延时时间即可。　　3 结语　　屏蔽门系统与信号系统的结合提高了屏蔽门的自动性和安全性,在保证列车和乘客安全,实现快速、高密度、有序运行等功能的同时,为乘客提供了一个舒适安全的乘车环境。通过了解信号系统与屏蔽门系统之间的控制与监督,就能更深入了解屏蔽门系统的运作过程。　　参考文献　　1 孙增田.广州地铁屏蔽门系统的方案比选.地铁与轻轨,2002(6):28　　2 邬宽明.广州地铁屏蔽门系统与现场总线技术.现场总线技术应用选编(上).北京:北京航空航天大学出版社,2003:141　　bianji50000@126.com论文咨询

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